(알랑가몰라~ 철도신기술)(1)한국형 무선통신기반 열차제어시스템 |
'KRTCS로 철도신기술 새지평 열자'
유지보수 비용 감소 무인자동운전으로 철도경영 합리화 기여
내년까지 150km/h 이하 적용·2020년 450km/h까지 확장
|
전남 무안군 일원 대불선에서 KRTCS의 종합성능 시험을 실시하고 있다. |
| HEMU 430-X가 최근 최고시속 421km를 달성하면서 우리나라는 고속열차 세계 4대 강국에 진입했다. 경부고속철도가 건설된 당시만 해도 프랑스에서 기술을 배워서 KTX를 도입했던 나라가 이제는 순수 우리기술을 해외에 수출하는 나라가 됐다.
철도기술이 무궁무진하게 발전한 것이다.
한국철도시설공단 녹색철도연구원은 이 같은 우리나라 철도기술의 발전을 견인하는 기관 중 하나다. 녹색철도연구원은 지난해 ▲전기철도 급전시스템의 안정화분석 연구 ▲철도선로 특성에 적합한 공용접지방식 연구 등 연구개발과제를 실시했으며, 올해도 정부의 철도기술개발 과제에 발맞춰 인프라구축 등 다양한 연구과제를 수행한다는 계획이다.
이에 본지는 녹색철도연구원과 함께 최근 개발되고 있는 철도신기술에 대해 소개하기로 했다.
철도신호시스템은 열차의 속도·운행 등에 대한 지속적인 제어·감시를 수행하는 안전운행의 핵심장치다. 신호시스템은 철로변에 신호기를 세우는 것부터 레일에 주파수를 흘려보내 정보를 송수신하는 등 발전을 거듭해왔다.
정부는 철도환경의 변화에 부응하고, 철도선진화를 위해 열차 신호시스템 표준화 방안을 수립하고, 2010년부터 무선통신 열차제어시스템 국산화 개발을 시작했다.
한국형 무선통신 열차제어시스템(KRTCS)은 이동통신 등에 널리 이용되는 무선 주파수를 이용해 열차의 위치·속도를 검지하고 출발·정지·가속·감속 등을 무선데이터 전송으로 제어하는 것이다. 기존 궤도회로·신호기·케이블 등을 이용해서 열차를 제어했던 것과는 차이가 있다.
이 시스템의 가장 큰 특징은 운전시격을 60초까지 줄이고, 선로변 설비를 최소화하기 때문에 유지보수에 들어가는 비용도 줄어든다는 점이다. 아울러 기관사 없이 무인자동운전이 가능해서 철도경영 합리화에도 기여할 수 있다.
국토교통부는 내년까지 150km/h 이하의 모든 철도시스템에 KRTCS를 적용키로 했다. 2단계로는 2017년까지 250km/h 이하의 열차시스템에 적용하고, 마지막으로 오는 2020년까지 450km/h까지 확장한다는 게 국토부의 계획이다.
녹색철도연구원은 국토부가 주관하는 KRTCS 개발사업에서 ‘무선통신기반 열차제어시스템 표준화 체계 구축 및 성능평가’ 과제 연구에 참가, 내년 12월까지 KRTCS의 성능검증을 마친다는 계획이다.
철도공단이 주도하고 있는 시험선 건설·종합성능시험은 그동안 전문가 견해와 부지조사결과를 토대로 전남 무안군 일원 대불선 11.26km에서 진행된다.
철도공단은 지난해 4월 대불선에 시험선 구축공사를 시작, 지난해 8월 설비구축을 마치고 9월부터 종합성능시험을 시작했다. 시험이 성공적으로 끝나면 내년부터 신규·개량되는 노선부터는 국산화된 무선통신기반 열차제어시스템을 본격적으로 적용할 수 있다는 게 녹색철도연구원 관계자의 설명이다.
KRTCS가 순수 국내기술로 개발되면 철도 건설·운영효율, 안전성 향상과 대국민 서비스 향상이 가능한 체계가 마련될 것으로 기대된다. 아울러 현재 60% 수준인 열차제어시스템 국산화율도 100%까지 끌어올릴 전망이다. |
(인터뷰) 김도원 녹색철도연구원 기술연구소장
"초고속열차 시험 위한 인프라 개발에 역량 집중
아시아권 철도기술 표준화 만드는 데 힘 보탤 것"
“최근 철도기술개발 트렌드는 세 가지로 압축할 수 있습니다. ▲국가경쟁력 강화 ▲속도 향상 ▲신교통수단 연구가 최근 철도기술개발에서 중시되는 것이죠.”
김도원 한국철도시설공단 녹색철도연구원 기술연구소장은 “국내 철도기술은 다른 나라들과 비교할 때도 뒤쳐지지 않는다”며 이 같이 말했다.
김 소장은 철도공단 내에서 전철전력처, 해외철도사업처 등을 두루 걸치면서 철도 분야에 다양한 경험을 쌓아왔다. 올해 초 녹색철도연구원의 기술연구소장으로 부임한 그는 철도 각 분야에서 축적해 온 경험을 바탕으로 다양한 연구개발과제를 도출해내고 있다.
“2004년도에 KTX가 처음 도입됐을 당시와 지금을 비교해 보면 우리나라의 기술발전 수준은 놀랍습니다. 초창기에는 구조물이나 시스템 덩치가 엄청나게 컸죠. 지금은 구조물부터 시작해서 터널 단면적 등의 최소화를 통해 경쟁력을 강화하고 있습니다.”
속도경쟁과 신교통수단에 대한 연구도 지속적으로 이뤄지고 있다.
“정부에서 야심차게 준비하고 있는 초고속열차인 HEMU-430X(이하 해무)도 최근 증속시험에서 421km/h를 달성했죠. 정부는 해무개발이 완료되는 데로 시속 500km 급 열차를 개발한다는 계획도 세우고 있습니다. 또 도시형자기부상열차·경전철·무가선트램 등 차세대 신교통수단에 대한 연구도 최근 뜨겁게 진행되고 있죠.”
김 소장은 이 같은 추세에 맞춰 녹색철도연구원 역시 다양한 분야에서 연구개발을 진행하고 있다고 밝혔다.
“녹색철도연구원은 정부의 초고속열차 개발과제에 발맞춰 초고속열차 시험을 위한 인프라 개발에 역량을 집중하고 있습니다. 초고속열차의 테스트베드가 올해 말까지 마무리될 전망입니다. 421km/h의 최고속도 기록도 그때가 되면 깰 수 있을 겁니다.”
그는 또 국내 철도업계가 신호에 대한 원천기술이 없다고 강조했다.
이와 관련 철도기술연구원 등에서 개발하고 있는 LTE 기반 열차제어시스템의 실증 인프라 개발에도 만전을 기하고 있다는 게 김 소장의 설명이다.
“국내에는 신호 분야의 원천기술이 없죠. 세계시장에서 경쟁력이 떨어진다는 얘기입니다. 그러나 해외에서도 사례가 나오지 않은 LTE 기반기술을 국내에서 확보한다면 철도신호시장의 판도를 뒤집을 수 있을 거라고 봅니다.”
김 소장은 국가기관의 예산체계를 따라가야 하는 점이 철도기술개발의 어려움이라고 강조했다. 예산을 사용하기 위해서는 여러 단계를 밟아야 하고, 또 시간이 걸리다보니 당장 필요한 기술을 바로 개발하지 못한다는 것이다.
“연구과제를 선정해도 바로 적용하기가 어렵습니다. 예산집행까지 단계가 많고, 시간도 오래 걸리죠. 당장 개발해야 되는 과제가 2~3년 뒤에나 시작되는 일이 비일비재합니다. 공단이 공공기관이기 때문에 갖는 한계죠. 때문에 예산심사 등의 기간을 줄이는 데도 최선을 다하고 있습니다.”
그는 앞으로 아시아권의 철도기술 표준화를 만드는 데 기여하고 싶다고 말했다.
최근 철도에 대한 필요가 증가하는 아시아 시장을 바탕으로 우리 기업의 시장을 넓히겠다는 것이다.
“철도업계에서 늘 말하는 것이 시장이 없다는 거죠. 반면 최근 인도·태국·베트남 등 시장은 급부상하고 있습니다. 아시아 시장을 겨냥, 철도기술 표준화를 이뤄낸다면 우리기업의 해외시장 주도권싸움과 연구개발발전에도 좋은 영향을 끼칠 수 있지 않을까요.” | |
|
| 최종편집일자 : 2013-05-01 10:11:46 |
| 최종작성일자 : 2013-04-30 10:49:01 | |
